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发布时间:2019-12-07 23:29编辑:双语教育浏览(200)

    在大城市,通过分享机制可以提升劳动生产率;通过匹配机制,可以使得雇主与雇员之间在生产技能、偏好方面有更有效的匹配;借助大城市人口之间的互动,有利于知识的生产和传播,形成人力资源的外溢效应;居民在大城市所享受到的教育、医疗、经济社会治理等方面的资源相对于中小城市更多,有着更多提高个人收入和就业机会。但也应该理性地看到,城市居民所面临的交通压力、社会融入压力的‘成本’也就更为突出。(新华网 2015.12.21)

    所以,面对上述国内大城市可能收取“交通拥堵费”的说法,笔者认为,倘若如此说法是真,并为日后事实所证明,那这个公共管理决策,就必须不仅要具备相关的民主程序,并且还要以提升社会公共与公众福利为首要前提。

    如何治理北京交通拥堵已成为社会广泛关注的焦点。昨日,北京商报记者从北京市交通委获悉,北京将把治理拥堵、缓解“大城市病”作为“十三五”期间的重要工作,将在完善治理交通拥堵总体方案基础上,分年度实施交通拥堵治理专项行动计划,同时,将利用经济手段,通过完善停车收费制度、研究拥堵收费试点,降低机动车的使用强度。

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    显然,应该承认,在城市一定区域一定时段以收取交通拥堵费、以价格杠杆作用影响来缓解城市交通拥堵,应该说是一个已被有关国家与地区采用并证明具有一定效应的办法。不过鉴于国内具体国情特征,笔者认为,如果国内大城市真要推出“交通拥堵费”,除了要具备相关民主程序,更重要的是还要以社会公共福利的提升为首要前提。

    明年是“十三五”的第一年,市交通委将于近期出台明年的缓解交通拥堵方案,从停车费和拥堵费入手,提高出行成本,调节小汽车的拥有量和使用量。周正宇表示,明年北京市将在小客车的调控政策、地区错峰上下班等方面出台新的政策,同时,将研究拥堵收费试点。

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    在此具体就以收取“交通拥堵费”社会影响来说,众所周知,目前国内、尤其是对大城市汽车拥有量而言,可以说其中公车无疑占有相当的比例,并且其所有开支最终还是要由众多纳税人也就是社会公众承担的。所以在此前提条件下,对公车是否要收取拥堵费就会面临二难选择,一是,如果公车也要收取拥堵费,那结果就会增加公车消费开支,并进而加重纳税人的负担;二是,如果对公车不收拥堵费,那结果是否会造成公车在城市拥堵区域与时段,相对社会车辆较为集中现象?就此而言,面对这个有关公车是否应当收取“交通拥堵费”的两难问题,不仅可以说是一个对公共管理决策智慧的考验,并且还是一把衡量“交通拥堵费”是否能够促进社会公共与公众福利的核心标尺,同时更是推出交通拥堵费的重要前提。

    与收取拥堵费相比,业内专家更倾向于通过完善停车费收费制度的方式,来缓解交通拥堵问题。在程世东看来,现在停车的收费远低于实际成本,政府应该提高停车费。而且,停车费的增加也有利于停车的产业化,而产业化的价格应该由市场定价。在政府鼓励社会资本进入停车场市场的情况下,应该加快停车场收费市场化,这样才能吸引更多的社会资本进入,缓解停车难的问题。“但现在停车乱和收费乱的问题依然存在,停车执法难度比较大,政府还需加强执法力度。”

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    中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在相关研讨会上透露,为了有效治理交通拥堵,国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策,他还建议消费者应理性购车,并把需求当作购车选择的首要衡量指标,购买行为不应过于受到车价下调的影响(《北京日报》2月9日)。

    公共交通设施建设需提速

    根据中央的部署,今年年底是公车改革的大限,各地都将出台公车改革方案,至此,公车将得以较大幅度地减少。这就为收取拥堵费扫清了一个障碍。与此同时,车辆拥堵的加剧,雾霾天气的增多,都在倒逼各种可能的疏解手段,由此构成对道路拥堵的综合治理。收取拥堵费看似有点不得已,但它是有效且可行的一个手段。面对我国大城市(主要指特大城市和超大城市)特定地段、时段道路的常态化拥堵,收取拥堵费方案的出台,看来只是一个时间问题了。(文汇报2015.12.15)

    其实就公共决策要求衡量,其实与其他有关社会公共管理决策要求一样,收取“交通拥堵费”作为一个缓解城市公共交通拥堵举措,由于其涉及城市交通有关各方利益,所以其作为一种调节城市交通各方利益关系的制度,除了事先必需要有民主程序,并对其可行性进行充分论证与评估及须有弹性制度配套外,更重要的还有这样的管理决策必须要以造福于社会公共与公众为前提。

    而由于国内拥堵收费还没有成熟的标准,在程世东看来,北京收取拥堵费时还需要进行测算。“由于拥堵费的收取涉及的面较广,高额的费用会带来较大的舆论压力,但过低的收费则会影响政策的落实效果。”他建议,政府应该参考公交的定价方式,可以按照收入水平测算。

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    还有以收取“交通拥堵费”的利益影响关系讲,应该肯定,其实与上海的私车牌照拍卖制度一样,以在城市一定区域一定时段、对相关车辆收取一定费用的措施,就是要用价格手段对城市车主施加影响并缓解城市交通拥堵,可以说这在本质上是一种调整相关各方利益关系之举。然在此同时要注意并强调的是,如果一旦真的推出城市交通拥堵费,那作为费用收取政策制定与执行的地方管理部门,同时也就无疑成了其中利益的一方。所以就此而言,费用收取的标准确定、收取费用的多少,乃至收取费用的去向,以及费用最后是否能够有利于社会公共福利的提升。可以说,结果不仅有关“交通拥堵费”收取是否能够符合社会公共要求,而且还在相当程度上会影响公众对行政决策及其管理的社会公信度。

    目前,北京治理城市交通拥堵手段主要包括:采取行政、经济和法律手段,从需求管理方面入手。业内表示,此前,北京主要以摇号购车或者尾号限行等行政及法律手段为主,解决北京的拥堵问题。随着政府在各领域的行政干预逐步减弱,市场的作用逐渐增强,以经济手段为主治理北京拥堵的时机已逐渐成熟。程世东也表达了类似的观点,他认为,通过公车改革等行政手段,小汽车的保有量已有所减少,要进一步解决拥堵问题,需要借助拥堵费、提高停车费等经济手段。

    当前P2P行业的不断发展,已经模糊了最原本的P2P的概念,大量不属于P2P领域的平台被冠以P2P的名号出现在市场之中。债权让与行为本来就是线下的,现在大量的游走在灰色地带的P2P行驶着这样的行为,混淆视听。(第一财经日报 2015.12.16)

    明年研究收取拥堵费试点

    公募拥有庞大的渠道资源,正是私募所欠缺的。若参股公募,私募可以利用现成的团队和渠道,上手会比较快。而相比目前基本是国有或合资的公募基金,私募灵活的股权激励模式优势突出,这一优势最能延续的还是自然人直接控股基金公司。由于公募业务涉及更广泛的投资者,受到监管等各方面的要求更为严苛,并不是所有的私募都有能力企及,而是需要一定的规模以及公募经验。(中国基金报 2015.12.14)

    停车收费应加快市场化

    目前,我国股市的上市公司对国家GDP的贡献是比较小的,中国GDP中绝大部分的经济增长,不是靠上市公司,而是非上市公司贡献。所以,我国股市的上市公司不是很多了,而是远远不够,股市规模与经济体量不相称。建议降低或者取消规模、业绩方面的上市门槛,实行注册制。(上海金融报 2015.12.15)

    北京市“十三五”交通增长红线已非常明确,降低机动车使用强度将成为重点任务。据市交通委主任周正宇介绍,2017年底全市机动车保有量将控制在600万辆以内,为了管控机动车保有量,“十三五”期间,市交通委将按照《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016-2020年)》,分年度实施交通拥堵治理专项行动计划。

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    此外,北京的停车问题也是矛盾积累较深、解决难度较大的。据市交通委介绍,将按照“停车入位、停车付费、违停受罚”的基本思路,治理停车管理问题。“到2017年底,乱停车和乱收费现象基本得到遏制”,周正宇说,“市交通委还将推动停车立法的落实,现在正在制定北京市机动车停车管理条例,制定完成后将通过公示广泛征集民众意见,通过立法解决停车管理问题。”

    业内分析认为,拥堵费等经济手段为主的治理模式,将可以通过市场调节自发地解决拥堵问题,有利于体现社会公平。“拥堵影响的不仅是开车的市民,也会影响大部分不开私家车的市民出行。而通过收取拥堵费,一方面可以缓解城市的拥堵,另一方面,收取的费用能用于公共交通建设,使不开私家车的市民也能受益。”北京交通大学经管学院教授赵坚说。

    从市交通委的发展规划中不难看出,经济手段将在解决北京市拥堵问题上大展拳脚。其中,拥堵收费是北京市民最为关注的一项。“收拥堵费是现在不少国际大城市普遍实施的一种市场化手段,北京在进行试点的时候很大程度会参考伦敦等先行城市的经验,”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东说。他认为,拥堵费的试点工作将会在市内几个比较最拥堵的地方开展,这样才能测算政策效果。

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